Die Genthiner Kleinbahn 

von Reinhard Richter und Frank Barby

Die Genthiner Kleinbahn berührte die havelländischen Kreise ursprünglich nicht, sondern lag vollständig in der preußischen Provinz Sachsen. Erst durch die Kreisreform 1952 wurden Teile des Kreises Jerichow II, u.a. das Gebiet um Milow, dem neuen Kreis Rathenow zugeschlagen. Die Kleinbahn besaß jedoch stets Bedeutung für die Randgebiete des Havellandes, wovon auch die mehrfach vergeblichen Versuche, die Genthiner Kleinbahn in Premnitz an die Brandenburgische Städtebahn anzubinden, Zeugnis ablegen.

Streckenentwicklung

Strecke	Länge	Eröffnung	Betriebseinstellung
Genthin-Schönhausen/Elbe	28,7 km	25.Oktober 1899	29.Mai 1999 1)
Genthin-Milow/Havel	20,7 km	27.November 1899	23.September 1967 1) 24.September 1967 4)
Ziesar-Groß Wusterwitz	16,2 km	01.Oktober 1901	23.Mai 1971 1) 01.Mai 1996 4)
Schönhausen/Elbe-Sandau	24,2 km	19.September 1909	01.August 1993 1) 20.Dezember 1997 4)
Ziesar-Görzke	11,7 km	11.August 1911	30.September 1973 1) 01.Mai 1996 4)
Rogäsen-Karow	5,9 km	04.Februar 1912	03.Oktober 1951 4)
Ziesar-Güsen	25,6 km	02.April 1917 2)	29.Mai 1999 1)
Güsen-Jerichow	21,4 km	23.März 1925 3)	29.Mai 1999 1)

¹⁾ Einstellung des Personenverkehrs
²⁾ Eröffnung der Gesamtstrecke, Eröffnung der Teilstrecken Güsen-Tucheim am 15.September 1916 und Tucheim-Ziesar am 21.Oktober 1916 nur für den Wagenladungsverkehr
³⁾ Eröffnung der Gesamtstrecke, Eröffnung der Teilstrecke Güsen-Parey am 25.Oktober 1924
⁴⁾ Stillegung der Strecke

Die Geschichte der Kleinbahn

Eine Nord-Süd-Verbindung fehlt

Der Region fehlte eine Nord-Süd-Eisenbahnverbindung, um den Verkehr der benachbarten Kreise untereinander verbessern zu können. Dies war für die sich entwickelnde Industrie unerläßlich. Privatbahnprojekte dazu gab es reichlich, welche eine bessere Anbindung der Nordregion bis Havelberg/Glöwen, der Südregion bis Zerbst, aber auch eine Verbindung in die Provinz Brandenburg nach Rathenow/Neustadt vorsahen. Realisiert wurde jedoch nur die Strecke Glöwen – Havelberg, und zwar von der preußischen Staatsbahn. Im Januar 1893 veröffentlichte das Havelberger Wochenblatt einen Artikel zu einer Eisenbahnlinie von Havelberg nach Güterglück. Die Anbindung der Stadt Genthin war darin vorgesehen. Eine Rentabilität sah man durch die anliegenden Städte und Gemeinden gewährleistet. Auch dieses Projekt kam nicht zustande. Die Finanzierung einer Privatbahn mit ihren strengen, der Staatsbahn entsprechenden Bau- und Betriebsbestimmungen war bei solchen Bahnen von nur regionaler Bedeutung durch die Kreise und die Interessenten nicht zu realisieren. Neue Bestimmungen mußten her.

Landwirtschaftliche Kreise werden aktiv

Vor allem auf Betreiben der einflußreichen Großgrundbesitzer kam es im Jahre 1892 im preußischen Landtag zur Verabschiedung eines Gesetzes, das den Bau von sogenannten Bahnen unterster Ordnung oder Kleinbahnen durch vereinfachte Bau- und Betriebsvorschriften sowie ab 1895 auch durch Staatsbeihilfen für die Kreise finanzierbar machte und somit endlich ermöglichte. 1893 trafen sich in Genthin unter Vorsitz von Graf von Arnim - Schlagenthin Eisenbahninteressierte, die den Kreistag von der Notwendigkeit von Eisenbahnen im Jerichower Land zu überzeugen versuchten. Geplant war aus Kostengründen eine Schmalspurbahn mit 750 mm Spurweite. Der inzwischen gegründete Ausschuß legte im August 1894 einen Entwurf vor. Dieser hatte die unentgeltliche Hergabe von Grund und Boden sowie die Zusage des Kreistages zur Übernahme von Stammaktien zur Bedingung. Im Dezember 1895 faßte der Kreistag den Beschluß zum Bau einer Normalspurbahn von Genthin nach Schönhausen(Elbe) und von Genthin nach Milow(Havel). Die Ausführung der Planungen wurde dem Ausschuß übertragen. Im Sommer 1896 begannen die landespolizeilichen Bereisungen der vorgesehenen Strecken. Bauausführung und Betriebsführung wurde der Firma Lenz & Co. mit Sitz in Berlin übertragen. Die Gründung der Genthiner Kleinbahn-Actiengesellschaft erfolgte am 22. Juli 1898. Das Stammkapital betrug 1.693.000 Mark. Davon übernahm der preußische Staat und die Provinz Sachsen Aktien zu je 460.000 Mark, der Kreis Jerichow II Aktien zu 270.000 Mark.

Der Bahnbau

Nach der Gründung der Genthiner Kleinbahn AG und der Vergabe von Bau und Betrieb an die Firma Lenz & Co. begannen Anfang November 1898 die Erdarbeiten bei Genthin und gleichzeitig bei Jerichow. Der Bau der Strecken ging zügig voran, denn Eisenbahnpioniere hatten über den Plauer Kanal (den späteren Elbe-Havel-Kanal) bei Genthin eine provisorische Brücke gebaut und das übrige Gelände bot keine größeren Schwierigkeiten. Der Dammschüttung durch Feldbahnen konnten die Arbeitszüge so unmittelbar folgen. Als die Stremmebrücke bei Zabakuck fertiggestellt war, legte man anstelle des schmalspurigen ein regelspuriges "fliegendes" Gleis in die 2 km von der Strecke entfernte Kiesgrube bei Schlagenthin, um von hier aus ohne Umladen den Kies auch zu anderen Bauabschnitten transportieren zu können.
Schwierigkeiten bereitete der Bahnbau an der sogenannten „Faulen Meierei“, wo das Streckengleis teilweise auf Chausseegelände verlegt werden mußte. Auf dem Milower Abschnitt hatte man mit den beiden Stremmebrücken und mit dem eigensinnigen Herrn Bonin auf Brettin zu kämpfen, der sich weigerte, sein Land für den Bahnbau herzugeben.
Im Winter ruhten die Bauarbeiten und konnten erst Ende Februar 1899 wieder aufgenommen werden. Trotzdem gelang es durch die Hilfe der Eisenbahnpioniere, die die Bauabteilung von Lenz & Co. auch bei den Oberbauarbeiten unterstützten, die beiden Kleinbahnen in sehr kurzer Zeit und rechtzeitig zur Rübenkampagne 1899 fertigzustellen.

Eröffnung in Etappen

Nach der Abnahme der Strecke Genthin – Schönhausen entschloß man sich diese am 25.10.1899 offiziell dem Betrieb zu übergeben, obwohl die Milower Strecke noch nicht fertig war. Die große Einweihungsfeier wurde allerdings verschoben, denn Graf von Wartensleben war an diesem Tage verhindert.
Sie fand am 17. November statt, aus Anlaß der landespolizeilichen Abnahme der Strecke Genthin – Milow. Neben dem Landrat nahmen der Regierungspräsident von Arnstedt, der Genthiner Bürgermeister Winter sowie weitere Persönlichkeiten teil. Bereits zu diesem Zeitpunkt wurde die Weiterführung der Bahn über die Havel und der Anschluß an die im Bau begriffene Brandenburgische Städtebahn in Premnitz gefordert.
Da man bei der landespolizeilichen Abnahme noch diverse Provisorien der Milower Strecke bemängelt hatte, die erst abgestellt werden mußten, konnte der fahrplanmäßigen Verkehr hier erst am 27.11.1899 aufgenommen werden.

Die Haltestelle Leopoldsburg (später Milow Süd)

In der ursprünglichen Planung war eine Haltestelle an der Chaussee nach Jerchel zunächst gar nicht vorgesehen. Die Baufirma Lenz & Co. empfahl jedoch deren Anlage, da die Haltestelle verkehrlich weitaus besser gelegen war als der Bahnhof Milow. Damals war Milow noch nicht das Dorf, wie wir es heute kennen, sondern bestand aus Altmilow, Neumilow und eben dem südlich von Altmilow gelegenen Ort Leopoldsburg. Noch heute läßt sich die Grenze zwischen Milow und Leopoldsburg gut ausmachen: die Leopoldsburger Häuser haben keine Vorgärten.
Die Haltestelle wurde nicht rechtzeitig zur Bahneröffnung fertig, sondern erst ein Jahr später am 1.Oktober 1900 in Betrieb genommen. Das Stationsgebäude entsprach jedoch genau den anderen von einem Bahnagenten betreuten Stationen wie etwa Schlagenthin: ein zunächst offener Warteraum mit angebautem kleinen Dienst- bzw. Stückgutraum. Während auf den anderen Stationen die Warteräume um 1910 im Ziegel-Fachwerk-Stil geschlossen wurden, mußte in Milow Süd, wie die Station ab Mitte der 20er Jahre hieß, eine Bretterverkleidung genügen. Erst nach dem 2. Weltkrieg wurde auch hier der Warteraum vermauert und verputzt sowie später noch mit einem Güterschuppenanbau versehen. Nach 1955 verlor der Bahnhof Milow endgültig seine Bedeutung für den Güter- und Personenverkehr und die Haltestelle Milow Süd wurde mit der Eröffnung des Anschlußgleises zur BHG (Bäuerliche Handels-Genossenschaft) zur wichtigeren im Ort.

Anschluß an die Brandenburgische Städtebahn

Bereits bei der Eröffnung wurde die neue Kleinbahnstrecke Genthin – Milow als noch nicht endgültig bezeichnet. Die im Bau befindliche Brandenburgische Städtebahn eröffnete dann ihren Bahnhof Premnitz nur 1,5 km entfernt jenseits der Havel. Die Anbindung hätte der Milower Strecke eine Bedeutung für den Verkehr zwischen den Provinzen Brandenburg und Sachsen gegeben und ein zusammenhängendes, bis nach Berlin reichendes Klein- und Privatbahnnetz geschaffen.
Kam die Verbindung in der Blütezeit der Kleinbahn nicht zustande, begann man ausgerechnet in zwanziger Jahren ein Projekt zu erarbeiten, daß eine Anbindung über die 1917 in Betrieb genommene Premnitzer Hafenbahn vorsah. Neben den bürokratischen Hürden, die solch eine provinzübergreifende Kleinbahn zu nehmen hatte, war natürlich die Finanzierung der Havelbrücke der wesentliche Knackpunkt des Projekts. Als sich schließlich bei den im Frühjahr 1928 durchgeführten Vermessungen herausstellte, daß man bei der vorgesehenen Trasse auf moorigen Untergrund stoßen würde und mehr als 8 m tief gründen müßte, wurde die Angelegenheit wieder ad acta gelegt. Nach dem 2. Weltkrieg noch einmal kurze Zeit im Gespräch, erledigte sie sich mit der faktischen Aufgabe der Strecke Anfang der 60er Jahre von selbst.

Kontinuierliche Entwicklung

Von vorn herein in der Streckenplanung berücksichtigt war der Anschluß der jedoch erst 1902 eröffneten Genthiner Zuckerfabrik, einer der größten Deutschlands. An einem vor der Kanalbrücke, abzweigenden Stammgleis konnten alle dort angesiedelten Industriebetriebe Anschluß nehmen.
Jerichow und Milow waren als Betriebsbahnhöfe vorgesehen. Hier entstanden alle dazu notwendigen Anlagen sowie zwei fast identische repräsentative Empfangsgebäude in Ziegelfachwerkbauweise. Auf den übrigen Stationen genügten einfache Wartehäuschen in der gleichen Bauweise, bei Agenturbetrieb mit separatem Dienst- bzw. Stückgutraum.
Als Betriebsmittel genügten zunächst 4 B-Kuppler von Hohenzollern, 4 Personen-, 2 Gepäck- und für den Binnengüterverkehr 11 Güterwagen, sämtlich zweiachsig. Besonders während der Rübenkampagne herrschte stets akuter Wagenmangel. Im Jahr der Eröffnung der Zuckerfabrik stieg die Menge der beförderten Güter von 48.000 t im Vorjahr auf 107.597 t.
Auf den Antrag landwirtschaftlicher Kreise beschloß die Generalversammlung im Jahre 1907 die Weiterführung der Schönhausener Strecke bis ins 24 km nördlich gelegene Sandau. Am 19.9.1909 fuhr hier der erste Zug. Das ursprünglich 1,693 Mio M betragende Aktienkapital wurde dazu um 1,2 Mio M aufgestockt, außerdem der Vertrag mit Lenz & Co. gekündigt und dessen Aktien von Staat und Provinz übernommen. Die oberste Betriebsleitung hatte von nun an der Landeshauptmann der Provinz Sachsen inne. In dieser Zeit verkehrten auf der Relation Genthin – Jerichow täglich 5, auf den Strecken nach Milow und nach Sandau 3-4 Zugpaare als Gmp. Die Zahl der beförderten Personen hatte sich mit 120.000 seit den Anfangsjahren fast verdoppelt. Vor dem ersten Weltkrieg wurden stets Überschüsse erwirtschaftet; aus dem zum einen an die Aktionäre eher bescheidene Dividenden zwischen 2 und 4% ausgezahlt und zum anderen aber für die Kleinbahn äußerst nutzbringende Beteiligungen an anderen Firmen, wie z.B. dem Sachsenwerk Stendal und der Bau-und Kleinsiedlungsgesellschaft Sachsen finanziert wurden.
Der erste Weltkrieg brachte der GKlb. zwar Rückschläge bei ihren weiteren Projekten, doch sorgten immer wieder neue Anschließer für ein gesichertes Frachtaufkommen. U.a. wurde noch 1917 ein großes Sprengstoffwerk bei Güsen aus dem Boden gestampft und 1921 eröffnete die Fa. Henkel ihr noch heute existierendes Waschmittelwerk in Genthin, das das legendäre Persil herstellt.

Aus 2 wird 1

Von Anfang an war das Verhältnis der GKlb. zu einer anderen, ebenfalls von Lenz & Co. gebauten und betriebenen Bahn ein sehr enges. Die Klb. Ziesar-Gr.Wusterwitz eröffnete ihre 16,2 km lange Stammstrecke am 1.10.1901. Bereits seit 1896 war die betriebsame Töpferstadt Ziesar (sprich: zi-e-sar) durch die Kleinbahnen des Kreises Jerichow I (KJI) in Burg an die Berlin-Magdeburger Bahn angeschlossen. Dies war für Ziesar jedoch eine sehr unvorteilhafte Verbindung, die lange Fahrzeiten und ein Umladen der empfindlichen Töpferwaren erforderte. Als die KJI die bereits begonnene Weiterführung ihrer Strecke über Wenzlow nach Brandenburg aufgab, war für die KZG der Weg frei.
11 Beamte und ständige Mitarbeiter beförderten 1902/03 30.938 Personen und 13.3387 t Güter. Dafür genügten 2 B-Kuppler von Hohenzollern. Erst im Jahre 1911 wurde die Verlängerung nach Görzke und 1912 eine kurze Stichbahn von Rogäsen nach Karow eröffnet. Um 1908 wurde das Beckersche Projekt wieder aufgegriffen. Jedoch setzte sich nach langen Querelen durch die Entscheidung des Landeshauptmannes eine andere Variante durch. Nicht Genthin-Tucheim-Ziesar oder Genthin-Tucheim-Altengrabow wurde gebaut, sondern Ziesar-Tuchheim-Güsen, eröffnet in Etappen 1916 /17. Gleichzeitig entstand in Ziesar ein neuer Bahnhof, der näher am Stadtzentrum lag.
Frühzeitig wurde das Verhältnis zwischen beiden Kleinbahnen durch einen Vertrag, der gemeinsame Verwaltung, Betriebsführung sowie den Austausch von Betriebsmitten und Personal beinhaltete, geregelt. Am 28.3.1923 schließlich verschmolzen beide Gesellschaften zur Klb. AG Genthin-Ziesar. Der Name wurde 1930 nochmals geändert in Klb. AG Genthin.
Als letzte Streckeneröffnung folgte 1924/25 endlich die Verbindung der nördlichen und südlichen Strecken. Der Bau der Linie Güsen-Jerichow war bereits 1919 als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme begonnen, aber durch die einsetzende Inflation immer wieder unterbrochen worden . Mit 154,3 km Streckenlänge hatte die GKlb. nun ihre größte Ausdehnung erreicht. Alle weiteren Projekte, z.B. Görzke-Wiesenburg, Sandau-Havelberg oder Milow-Premnitz blieben unrealisiert.

Auf und ab

Die Weltwirtschaftskrise führte natürlich auch bei der GKlb. zu einem einschneidenden Beförderungsrückgang, der zu einer drastischen Reduzierung des Zugangebotes zwang. Doch rechtzeitig erkannte man die Zeichen der Zeit und setzte ab 1932 eigene Autobusse (u.a. auf der schon seit längerem angestrebten Städteverbindung Jerichow-Tangermünde/Anschluß nach Stendal) und ab 1935 Triebwagen im Personenverkehr ein.
Der Bau der das Kreisgebiet durchschneidenden Reichsautobahn und mehr noch die Anlage zahlreicher Rüstungsbetriebe und anderer militärischer Anlagen, die sämtlich an der GKlb. Anschluß nahmen, brachten in den 30er und 40er Jahren Gewinne aus dem Güterverkehr, verlangten aber auch umfangreiche Erweiterungen der Nebengleise. Zu den regulären kamen zahlreiche zusätzliche Zug- und Buspaare für den Arbeiterverkehr dieser Betriebe.
Die Genthiner Kleinbahn hatte sich endgültig von einer eher landwirtschaftlich orientierten verträumten Kleinbahn zu einem leistungsfähigen Eisenbahnnetz gewandelt. Die Strecke nach Milow blieb jedoch stets im Schatten dieser Entwicklung. Obwohl der Name 1942 in Genthiner Eisenbahn AG geändert wurde, blieb sie rechtlich jedoch weiterhin eine Kleinbahn. Sie verfügte bei Kriegsbeginn über 14 Dampfloks, 3 Triebwagen und 5 Busse. Während des 2. Weltkrieges wurden einige strategische Gleisverbindungen hergestellt, u.a. eine über die Tangermünder Elbbrücke, die jedoch kaum genutzt wurde. Als die Fronten näherrückten, standen auf allen Strecken Eisenbahngeschütze und der Zugverkehr brach zusammen.

Die Kleinbahner leisteten Unglaubliches

Nach Beendigung der Kampfhandlungen waren die Strecken an unzähligen Stellen durch Bombentreffer unterbrochen und sämtliche Brücken entweder durch Sprengung zerstört oder wie die Brücke über den alten Kanal an der Genthiner Zuckerfabrik infolge Überbelastung durch einen Flakzug zusammengebrochen. Auch ein großer Teil der Fahrzeuge und Gebäude hatte starke Beschädigungen erlitten.
Obwohl die Verbindung zur obersten Betriebsleitung in Merseburg abgerissen war, gingen die Kleinbahner sofort nach der Kapitulation wieder an die Arbeit. Wegen Mitgliedschaft in der NSDAP wurden der bisherige Betriebsdirektor und mehrere Angestellte am 9. Juni 1945 entlassen und die Leitung dem Oberbahnmeister Wiemann übertragen.
Man holte Braunkohlenbriketts mit eigenen Zügen direkt aus den Gruben. War keine Kohle vorhanden, wurden die Loks sogar bei Personenzügen mit Holz gefeuert. 2000 m Gleis wurden in kurzer Zeit erneuert. Mit Hilfe sowjetischer Pioniere und zahlreicher Firmen gelang es, die meisten Brücken wieder provisorisch herzurichten, so daß bis Mitte 1945 der Betrieb wieder aufgenommen werden konnte. Durch Gleisverlegung konnte die intakte Brücke der Genthiner Zuckerfabrik, anstatt der zusammengebrochenen Kleinbahnbrücke genutzt werden und so ab 16.10.45 auch die Verbindung nach Genthin Süd (Klbf.) wieder hergestellt werden. Bei Zabakuck bauten die Rotten eine Notbrücke aus Holz.
Die schwach ausgelastete Zweigstrecke Rogäsen – Karow wurde zur Gewinnung von Oberbaumaterial am 3.10.1951 stillgelegt und bis 1952 abgebaut.

Beginnende Motorisierung

Zu Beginn der sechziger Jahre war mit den Generalverkehrsplänen die Zeit der Rationalisierung des Nebenbahnnetzes herangereift. In den Reichsbahndirektionen wurden dazu Arbeitsgruppen gebildet, die in Vergleichsrechnungen die Kosten gegenüberstellten und hier in vielen Fällen den Verkehrsträgerwechsel zugunsten der Straße propagierten. Vordergründig sah man jedoch die Gelegenheit, mit der Streckenstillegung Arbeitskräfte zu gewinnen, die auf anderen Dienststellen dringend benötigt wurden. Hinzu kam, daß der zumindest seit Kriegsbeginn vernachlässigte Oberbau vor allem auf den Hauptbahnen instand gesetzt werden sollte, wofür die zentral geplante Kapazität ohnehin nicht ausreichte. Die kleinen Güterabfertigungen konnten geschlossen und die Flächenbedienung von den Kraftverkehrsbetrieben übernommen werden. Der Schüler- und Berufsverkehr konnte von Bussen übernommen werden und auch der Individualverkehr nahm durch die steigende Zahl von Autos, Mopeds und Motorrädern zu. Im Kreis Genthin traf es zuerst die völlig heruntergewirtschaftete Strecke Genthin-Milow. Bereits seit längerer Zeit war es durch den desolaten Oberbauzustand ständig zu Schienenbrüchen und Entgleisungen gekommen, doch erst 1967 war der Kraftverkehr zur Übernahme bereit. Am 23.9.1967 absolvierte VT 2.09.028 die Abschiedsfahrt. Eine kleine Einheit der sowjetischen Armee begann sofort danach fast ohne jede Technik mit dem Aufnehmen der Gleise.
Ohne große Anteilnahme der Bevölkerung gingen am 23.5.1971 auf der Ziesarer Stammstrecke 70 Jahre Kleinbahngeschichte zu Ende. Als beim sofort begonnenen Rückbau der Strecke bei km 6,5 die Krantechnik ihren Geist aufgab, ließ man die zum Abbau vorgesehenen Gleise bis Bücknitz einfach liegen und nutzte sie später zum Abstellen von überzähligen Güterwagen. Nur noch Güterverkehr gab es ab 1973 auf dem Abschnitt Ziesar-Görzke.

(W)Ende

Das Jahr 1990 markiert den Anfang vom Ende nicht nur der ehem. Genthiner Kleinbahn. Der Güter-verkehr ging immer mehr zurück, die rasant zunehmende private Motorisierung brachte starke Einbrüche im Personenverkehr. Hinzu kommt ein Handicap der meisten ehemaligen Kleinbahnen: ihre Anlage parallel zu den Landstraßen. Die hier verkehrenden und vom Land besser geförderten Buslinien bringen die Fahrgäste billiger und direkter ins Stadtzentrum, als die Bahn es vermag. Sogar der Schülerverkehr, der die Strecken durchaus hätte retten können, wurde komplett auf die Straße verlagert. So waren denn tägliche Fahrgastzahlen von 28 bis 37, auf dem Abschnitt Genthin-Jerichow der Stammstrecke waren es noch 58, zu wenig, um den Erhalt der Strecken zu rechtfertigen. 300 hatte das Land Sachsen-Anhalt als Minimum angesetzt. Obwohl in den Jahren zuvor nicht unerhebliche Investitionen in die Streckenunterhaltung und die Sicherungstechnik getätigt worden waren, bestellte das Land den Personenverkehr zum 30.5.1999 ab. Nur ein bescheidener Güterverkehr blieb: von Genthin aus werden die Henkelwerke und einer Reststrecke der Milower Bahn das Bundeswehrlager in Brettin bedient. Per 31.12.2004 erfolgte die offizielle Stillegung des Streckennetzes und die gleichzeitige Umwandlung des Abschnitts Genthin – Genthin Nord in ein Bahnhofsgleis. Damit hat die Geschichte der Genthiner Kleinbahn einen endgültiges Abschluß gefunden.

Redaktionell bearbeitet von M. Borgmeier

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