Die Feldbahnen im havelländischen Luch- Havelland-Kiosk

Die Feldbahnen im Havelländischen Luch

von Reinhard Richter

Die Kreisbahn Rathenow – Senzke – Paulinenaue – Nauen war die einzige öffentliche Schmalspurbahn im Havelland für den öffentlichen Verkehr. Daneben existierte jedoch ein weit größeres Schmalspurnetz, dessen Existenz heute weitgehend unbekannt ist, da es zwar ebenfalls mit Lokomotiven betrieben wurde, aber nicht dem öffentlichen Verkehr diente und sich in der entlegensten, weitgehend vom sonstigen Verkehr abgeschnittenen Region des Havellandes befand. Die Rede ist von der mindestens 70 km langen, sogenannten Luchfeldbahn. Die 600-mm-spurigen Gleise erschlossen das Havelländische Luch fast in seiner gesamten Ausdehnung von Paulinenaue und Lobeofsund im Westen bis Kienberg und Bergerdamm im Osten. Den Nimbus des Geheimnisvollen erwarben die Bahnen auch durch den Umstand, daß die Akten über ihre Erbauung offenbar sämtlich im zweiten Weltkrieg vernichtet wurden.

Die Geschichte der Luchfeldbahnen ist von ihrer Entstehung, als auch ihrem Einsatzzweck her sehr vielschichtig. Zur besseren Übersichtlichkeit sei das Thema in vier Komplexe unterteilt:

1. Landwirtschaftliche Feldbahnen im Luch vor 1914
2. Anlage des Feldbahnnetzes in Zusammenhang mit der zweiten Luchmelioration
3. Die Nutzung der Feldbahnen nach Abschluß der Meliorationsarbeiten
4. Die Unternehmungen von Arthur Schurig

1. Landwirtschaftliche Feldbahnen im Luch vor 1914

Wegen der schwierigen Wegeverhältnisse versuchte man im Luch schon frühzeitig Feldbahnen für den Transport von landwirtschaftlichen Erzeugnissen zu verwenden. Die erste Meldung über die Existenz einer solchen Bahn datiert aus dem Jahre 1894:

Paulinenaue: Verunglückt ist vor einigen Tagen auf der Domäne Lobeofsund ein Arbeiter, der sich vorschriftswidrig auf einem mit Erde beladenen Wagen der dortigen Feldbahn befand. Der Mann kam zwischen die Puffer und wurde demselben das eine Bein zerquetscht.

Die Feldbahn im Gebiet Königshorst – Lobeofsund war auch während des ersten Weltkriegs als Pferdebahn in Betrieb und wurde dann im Zusammenhang mit dem Bau der Meliorationsfeldbahnen ausgebaut. Insgesamt war vor 1914 der Einsatz von Feldbahnen gering, da eine feste Verlegung der Gleise eine aufwendige Präparierung des Untergrundes erfordete.

2. Anlage des Feldbahnnetzes im Rahmen der zweiten Luchmelioration

Noch vor der Urbarmachung und Kolonisierung des Rhinluchs begann im Jahre 1723 die Besiedlung des ca. 50.000 ha großen Havelländischen Luchs. Nachdem der Havelländische Hauptkanal fertigestellt war, holte der König eine große Zahl Holländer ins Land, die sich mit der Landwirtschaft auf ehemaligen Sumpfböden gut auskannten. Doch mit den Jahrzehnten verfielen die Dämme mangels Pflege zusehends, so daß die gesamte Gegend gegen Ende des 19. Jahrhunderts wieder zu versumpfen drohte. Eine weitgehende Neugestaltung der Meliorationsanlagen war unerläßlich, unter anderem die Verbreiterung und Vertiefung des Großen und Kleinen Hauptkanals in ihrem ganzen Verlauf sowie die Anlage eines neuen Netzes von Binnengräben und Schöpfwerken. Der vom Meliorationsinspektor Ippach erarbeitete Plan wurde von der 1907 gegründeten „Havelländischen Luchmeliorations-Genossenschaft“ in Angriff genommen, kam jedoch nicht recht voran. Als sich Kaiser Wilhelm II. 1913 an läßlich einer Fahnenweihe in Fehrbellin aufhielt, wurde er von einer Deputation aus dem Havelland auf den beklagenswerten Zustand der Luchregion aufmerksam gemacht. Bereits kurz darauf begann ein umfangreiches Meliorationsprojekt. Als staatliche Zwangsgenossenschaften wurden zu seiner Realisierung die Westhavellandische Bodenverbesserungsgenossenschaft und die Osthavellandische Bodenverbesserungsgenossenschaft West mit Sitz in Nauen gegründet. Im Frühjahr 1914 wurde zunächst zwischen Nauen und Utershorst sowie zwischen dem Bahnhof Bergerdamm und Bergerdamm je ein normalspuriges fliegendes Gleis verlegt. Mit Hilfe von Schienenbagger legt man Entwässerungsgräben neben den geplanten Hauptzufahrten ins Luch an. Das hierbei ausgehobene Erdreich fand sofort für die Hochlegung des Nauener Staatsbahnhofes Verwendung. Es entstand ein riesiges Netz von Zubringergräben, Pumpwerken und Schleusen. Nach 1915 wurden die Arbeiten noch intensiviert, da nun unzählige Kriegsgefangene aus aller Welt zum Einsatz kamen. Zu ihrer Unterbringung hatte man in Bergerdamm ein Gefangenenlager errichtet. Die Angaben über die Zahl der hier Internierten schwankt. Während einige Quellen von einem „kleinen Lager“ sprechen, nennen andere eine Zahl von fast 5.000 Gefangenen, hauptsächlich Russen und Franzosen. Hier sind jedoch sicherlich die insgesamt bei den Meliorationsmaßnahmen eingesetzten Kriegsgefangenen gemeint.

Der Staat ließ zeitgleich die Luchdomänen Ebereschenhof, Teufelshof etc. und eine Hanffabrik in Bergerdamm errichten. Der Hanfanbau wurde forciert, um den Ausfall des aus Deutsch-Ostafrika eingeführten Sisals zu kompensieren. Zur Versorgung mit Materialien und den Arbeitertransport entstand ein zusammenhängendes Feldbahnnetz zwischen Kienberg und Königshorst im Norden sowie Paulinenaue und Bergerdamm im Süden. Außerdem wurde eine normalspurige Anschlußbahn zur Hanffabrik Bergerdamm hergestellt und der Dammweg Nauen – Hertefeld – Königshorst als Chaussee ausgebaut.
Der genaue Werdegang der Feldbahn läßt sich nicht ermitteln, da die betreffenden Akten nicht auffindbar sind (wahrscheinlich Kriegsverlust). Aus den Lokomotivlieferungen kann man jedoch ersehen, daß die Arbeiten bzw. deren Planung bereits vor dem Ersten Weltkrieg begonnen haben müssen. Eine Rhinluch Meliorationsgenossenschaft mit Sitz in Nauen kaufte im Mai 1914 eine 600-mm-Dampflok bei O&K. Von 1915 bis 1919 gab es dann regelmäßige Lieferungen zunächst für die Osthavelländische, ab 1918 auch für die Westhavelländische Bodenverbesserungs-Genossenschaft, welche beide ihren Verwaltungssitz in Kienberg bei Nauen hatten. Bauhöfe und zugleich Stationierungsorte der Fahrzeuge waren Kienberg (2 Lokomotiven), Ebereschenhof (2), Paulinenaue (5), Teufelshof (3) und Ribbeckshorst (3). Es entstand dichtes Netz von Entwässungsgräben mit dem Großen Havelländischen Hauptkanal als zentraler Abfluß. Oftmals liefen Gräben beiderseits der Straßen, wodurch die Herstellung von vielen kleinen Brücken und Durchlässen und die Anfuhr des dazu benötigten Baumaterials notwendig wurde. Neben den täglichen Beförderungen der Arbeiter zu den jeweiligen Baustellen soll es während der Meliorationsmaßnahmen auch einen fahrplanmäßigen Personenverkehr gegeben haben. Belege hierfür ließen sich bislang jedoch nicht finden. Anhand der heute noch vorhandenen Gleisreste kann man die Verwendung eines einheitlichen Schienenprofils von 70 mm Höhe, einer Kopfbreite von 32 mm und einer Fußbreite von 48 mm vermuten.

Am 5.12.1917 teilte die Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn (PNE) mit, daß sie beabsichtige, der Betriebsleitung der Westhavelländischen Bodenverbesserungsgenossenschaft „Im großen Luch“ zu Kienberg die Kreuzung Ihrer Bahn auf den Wegübergangen in km 0,5+75 und 2,7+76 durch eine schmalspurige Feldbahn zu gestatten. Der Betrieb soll mit Lokomotiven und 5-6 täglichen Zügen mit je 5-6 Wagen erfolgen. Dazu ein Erläuterungsschreiben vom 24.10.1917:

Bei dem Bau des Anschlußgleises Eichberge in km 2,5 war die An- und Abfuhr der Frachtgüter durch eine schmalspurige Feldbahn geplant. Nach Erwerb des Rittergutes Paulinenaue ist diese Feldbahn durch uns gebaut in Betrieb genommen worden. Um das westlich und das östlich der PNE gelegene Schienennetz zu verbinden, ist die Herstellung von Schienenkreuzungen mit der Bahn erforderlich. Zunächst herrscht noch Pferdebetrieb, nach Herstellung der Kreuzungen jedoch Lokomotivbetrieb.

Nach dem Abschluß der Meliorationsmaßnahmen blieben die Hauptstrecken für die Nutzung als landwirtschaftliche Feldbahn erhalten. Nachweisbar sind die Strecken
- Kienberg – Ebereschenhof – Kuhhorst/Dreibrück
- Kienberg – Teufelshof
- Bergerdamm – Hertefeld – Ribbeckshorst
- Paulinenaue – Eichberge – Bergerdamm
- Lobeofsund – Königshorst – Nordhof

Die Streckenlänge der während der Melioration verlegten Feldbahnen kann man auf ca. 50 km schätzen. Durch den Einsatz der Kriegsgefangenen wurden die Arbeiten ab 1915 massiv vorangetrieben, kamen nach Kriegsende jedoch immer wieder ins Stocken. Erst im Herbst 1924 konnte der Ausbau des Grabensystems endgültig abgeschlossen werden. Nachweislich wurden einige Lokomotiven bereits vor Abschluß der Meliorationsarbeiten wieder abgezogen, es sind jedoch nur wenige Verbleibe bekannt geworden. Möglicherweise hat Dr. Arthur Schurig (siehe Punkt 4) sie übernommen.

3. Die Nutzung der Feldbahnen nach Abschluß der Meliorationsarbeiten

Während die Gleisanlagen der Luchfeldbahn Anfang der 1920er an die verschiedenen Anlieger übergeben wurden, die sie gemeinschaftlich nutzten, ist über eine Verteilung der Betriebsmittel nichts bekannt. Diese mußten sicherlich teuer erworben werden. Darauf deuten auch die Neulieferungen direkt an die Domäne Königshorst und das Rittergut Kuhhorst von 1919 und 1926 hin. Die einzelnen Streckenteile wurden nun recht unterschiedlichen Nutzungen zugeführt:

- Kienberg – Ebereschenhof – Kuhhorst/Dreibrück und Kienberg – Teufelshof

Der Betrieb zwischen Kienberg und Kuhhorst war ganz auf die Landwirtschaft ausgerichtet. Die Strecken wurden von der Domäne Kienberg, den Provinzialgütern Ebereschenhof und Teufelshof und dem Rittergut Kuhhorst gemeinschaftlich genutzt. Ein im Jahre 1915 begonnener Chausseebau vom Abzweig der Nauen-Kremmener Chaussee über Kienberg nach Dreibrück wurde in Kienberg abgebrochen, da bereits zu diesem Zeitpunkt die Güter Ebereschenhof und Teufelshof ihre Transporte über die „Wirtschaftsbahn mit Motorbetrieb“, wie es in einem Schreiben vom 13.7.1915 heißt, abwickelten. Neben den laut Karten nachweisbaren Strecken existierten speziell in und um Kuhhorst umfangreiche Gleisanlagen. In Kienberg waren die beiden Hauptstrecken und das Gleis zu den Umladeeinrichtungen am Bahnhof über ein Gleisdreieck miteinander verbunden. Zu den Transportaufgaben zählte bis zum Schluß der Milchtransport zum Anschlußbahnhof Kienberg zur Weiterbeförderung nach Berlin oder Nauen. Es sollen zeitweise auch die Kinder zur Schule gefahren worden sein. In Kuhhorst existierte ein hölzerner Lokomotivschuppen, die gemeinschaftliche Werkstatt war jedoch in Ebereschenhof. Bildlich belegt ist der Strohtransport mit vierachsigen Kastenwagen und Lokomotivtraktion bei Ebereschenhof. Das Provinzialgut Ebereschenhof versorgte vor allem die provinzeigenen Pflegeanstallten mit Lebensmitteln. Als im August 1937 in Berlin der Internationale Milchwirtschaftliche Kongreß stattfand, war im Rahmen der Begleitveranstaltungen auch die Besichtigung der landwirtschaftlichen Betriebe im Havelländischen Luch vorgesehen. Dazu wurde eine Reihe von Sommerwagen angefertigt, in dem man auf schwere Dolberg-Flachwagen dreisitzige Bänke mit seitlichen Armlehnen montierte. Ziel der nationalsozialistischen Machthaber war es zu demonstrieren, wie das schwierig zu bewirtschaftende Luchgebiet durch Aufbietung aller technischen und arbeitskräftemäßigen Möglichkeiten nutzbar gemacht wird. Die benötigten Arbeitskräfte gewann man jedoch vor allem durch die Zwangsansiedlung von Landstreichern und Wanderarbeitern. Neue Meliorationsmaßnahmen wurden zu dieser Zeit mit entsprechender propagandistischer Begleitung durch den Reichsarbeitsdienst ausgeführt.

Nach dem Kriegsende waren keine einsatzfähigen Lokomotiven mehr vorhanden. Die Russen holten mit Pferdebespannung 1945/46 Verpflegung vom Bahnhof Kienberg per Feldbahn für Ihr Lager bei Kuhhorst. Seit 1948 wurde die Bahn durch die Aufteilung der Güter im Zuge der Bodenreform nicht mehr genutzt und infolge abgebaut.

- Bergerdamm – Hertefeld – Ribbeckshorst

Die Strecke diente neben der normalen landwirtschaftlichen Nutzung in erster Linie der in Bergerdamm ansässigen Hanfindustrie. Ein direkter Anschluß an den Bahnhof Bergerdamm existierte jedoch nicht. Bereits 1908 hatte Arthur Schurig die heruntergekommene Staatsdomäne Hertefeld gekauft und im Krieg statt Weizen auf fast allen Flächen Hanf zur Versorgung der Hanffabrik Bergerdamm angebaut. Nach dem Krieg kaufte Schurig von der Deutschen Hanfbau-Gesellschaft auch die Hanffabrik mit dem Anschlußgleis zum Bahnhof Bergerdamm und machte sich daraufhin für die Intensivierung des Hanfanbaus in der gesamten Region stark. 250 Menschen arbeiteten in den 1920er Jahren in der direkt am Havelländischen Hauptkanal gelegenen Fabrik. Sie war nach dem ersten Weltkrieg der größte Hanfproduzent in Deutschland. Schurig führte schnellere und billigere Verarbeitungsverfahren sowie die sogenannte Verbaumwollung der Hanffaser ein.
Der Betrieb der ständig wachsenden normalspurigen Anschlußbahn wurde 1919 der Luchbahngesellschaft mbH übertragen. Gleichzeitig ließ Schurig die Feldbahn so ausbauen, daß sie zur Ernte und zum Transport der schweren Hanfpflanzen zur Fabrik geeignet war. Die Hauptanbaugebiete lagen zwischen Bergerdamm und Ribbeckshorst, wo eine ringförmige Strecke die Ernte erleichterte. Unklar ist, ob die 1919 von Schurig bei Deutz gekauften drei Motorlokomotiven hier zum Einsatz kamen oder in Markee. Wenn die Spurweitenangabe 500 mm stimmt, kommt nur der Einsatz auf einer der Müllbahnen in Frage. Allerdings wurde auch in Bergerdamm eine Zeit lang Müll ausgebracht. Schurig hatte auch aus Heeresbeständen Feldbahnmaterial (u.a. Lokomotiven) günstig erwerben können, so daß die Identitäten der von ihm eingesetzten Lokomotiven weitgehend unbekannt sind. Einziger Anhaltspunkt ist ein Foto mit einer Oberursellok aus dem Jahre 1937.
Neben Lokschuppen in Ribbeckshorst und in der Hanffabrik befand sich auch in Hertefeld bis nach dem zweiten Weltkrieg ein Fahrzeugschuppen. Nach Westen hin war das Feldbahnnetz zumindest bis Anfang der 1930er Jahre mit der Paulinenauer Feldbahn verbunden. Außerdem soll es eine Verbindung nach Deutschhof gegeben haben. Ob Verbindung zum Kienberger Netz bestand, ist unklar. Nach dem Tode Shurigs übernahm P. Zimmermann die Hanffabrik. Sie produzierte bis 1968. Das 325 ha große Gut Ribbeckshorst gehörte um 1930 der Ribbeckshorst GmbH, Anstalt für Berliner Obdachlose. Nach Aussagen von Anwohnern wurde auch Ende der 1940er Jahre noch geernteter Hanf mit der Feldbahn von Ribbeckshorst zur Fabrik gefahren. Dann waren Gleisanlagen und Fahrzeuge verschlissen.

- Paulinenaue – Eichberge – Bergerdamm

Das zum Gutsbezirk Pessin gehörende Vorwerk Paulinenaue wurde 1914 von dem in Geldschwierigkeiten geratenen Pessiner Gutsbesitzer von Knoblauch an den Grundstücksmakler Staroßte verkauft, der es 1917 an die zur Havelländischen Siedlungsgesellschaft gehörende Ritterschaftsbank weiterveräußerte. In Zusammenarbeit der Westhavelländischen Bodenverbesserungsgenossenschaft begann danach sofort der Bau der Meliorationsfeldbahn.
Die reine landwirtschaftliche Nutzfläche betrug ca. 737 ha. Auf dem Paulinenauer Gut, welches durchweg geringwertige Böden besaß, wurde auch Hanf für die Fabrik in Bergerdamm angebaut, jedoch war der Torfstich bis in die dreißiger Jahre eine wichtige Einnahmequelle. In der Nähe des Hauptkanals ließ Major Prenzel, Paulinenaue, nach dem Krieg die Havelländischen Torfwerke Paulinenaue errichten, die am 8.10.1921 im km 1,496 der Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn ein Anschlußgleis erhielten. Als ideal für die Zufuhr des abgebauten Torfes erwies sich das Vorhandensein der Feldbahn. Die Strecke begann in der Ruppiner Straße in Paulinenaue an dem großen Torflagerschuppen, verlief über die Kanalbrücke in Richtung Norden bis Eichberge. Hier entstand zum Umschlag von Torf und landwirtschaftlichen Gütern von der Feldbahn auf die Eisenbahn eine Ladestelle der PNE. Nördlich der Ladestelle Eichberge wandte sich die Hauptstrecke nach Osten in Richtung Bergerdamm/Hanffabrik. Eine Zweigstrecke führte zum Ortsteil Bärhorst. Hier standen auf einem Sandhorst ein Wohn- und ein Wirtschaftsgebäude sowie eine riesige Feldscheune. In unmittelbarer Nähe der Siedlung wurde auf von ca. 40 ha Torf gestochen. Weitere Zweigstrecken führten zu den Torfwerken und zu den westlich der PNE gelegenen Anbauflächen und Torstichen. Dabei wurde die Strecke der PNE in km 0,5 bei Paulinenaue und 200 m nördlich der Ladestelle Eichberge nivieaugleich gekreuzt.

Neben der landwirtschaftlichen Nutzung war in Paulinenaue ebenso wie in Bergerdamm der Einsatz der Feldbahn als Transportmittel der Industrie bei der Torf- und der Hanfverarbeitung von Bedeutung. Im Jahre 1924 kaufte Dr. Schurig das Gut Paulinenaue. Praktisch war es mit ca. 500 ha Nutzfläche nur noch ein Restgut, denn die Siedlungsgesellschaft hatte inzwischen begonnen, Gutsländereien für kleinere und größere Siedlerstellen in Paulinenaue sowie in den Ortsteilen Eichberge und Bärhorst zu vergeben. Unter Schurig wurde das Gut intensiv bewirtschaftet. Durch die Einführung der Beregnung auf den besseren Sandschlägen südlich des Hofes, die Erweiterung und Intensivierung des Gemüseanbaus, die Mechanisierung der Feldarbeiten, den Aufbau einer Rinder- und Schweinezucht und die intensive Geflügelhaltung entstand ein wirtschaftsstarker Betrieb.
Leider gibt es keinerlei Informationen darüber, wie lange die Feldbahn in Betrieb war.

- Lobeofsund – Königshorst – Nordhof

In einem Schreiben der PNE an die Aufsichtsbehörde vom 18.7.1919 heißt es :

Die Direktion der PNE beabsichtigt, auf Bahnhof Lobeofsund eine Überladerampe zu errichten. Hier soll das weit ausgedehnte Feldbahnnetz mehrerer Gutsbesitzer enden. Die Feldbahn soll in Zukunft mit einer Benzollokomotive betrieben werden.

Kernstück der erwähnten Feldbahn ist die Strecke von der Staatsdomäne Königshorst zum Bahnhof Lobeofsund einerseits und zum nordöstlich gelegenen Vorwerk Nordhof andererseits. Pächter der 1.185 ha großen Domäne war Oberamtmann Walter Friese. Im Herbst 1919 kaufte er bei der Fa. Deutz zwei dreiachsige Benzollokomotiven, die den von der Bodenverbesserungsgenossenschaft verwendeten Loks entsprachen. Nachdem Friese während der Weltwirtschaftskrise in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten war, mußte er 1932 Konkurs anmelden. Daraufhin wurde das Land aufgesiedelt. Eine Berliner Siedlungsgesellschaft verkaufte es an 71 Parteien. Außerdem gründeten sich vier Genossenschaften: Meliorationsgenossenschaft, Brennerei-, Molkerei- und Reiffeisen-Genosseschaft. Besonders die Nebenbetriebe der ehemaligen Domäne Königshorst, hier vor allem die große Brennerei, waren beim Transport ihrer Produkte zum Bahnhof Lobeofsund auf die Feldbahn angewiesen. Aus diesem Grund führten die Brennerei- und die Reiffeisengenossenschaft den Betrieb der Feldbahn gemeinsam weiter. Ob es zu diesem Zeitpunkt noch Lokomotivbetrieb gab, ist fraglich. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde auch diese Feldbahn größtenteils stillgelegt und abgebaut. Ungewöhnlich ist, daß die Strecke Nordhof – Königshorst (umbenannt in Friedenshorst) für den Milchtransport bis Ende der 1960er Jahre genutzt wurde.

4. Dr. Arthur Schurig – Auf Müll wächst Blumenkohl

Der 1869 geborene Sohn eines Landwirtes aus Paretz erwarb durch Heirat ein 60 ha großes Gut in Etzin. Schon um 1900 baute er nach einem Landwirtschaftsstudium dort großflächig Gemüse an und betrieb unkonventionelle Schweinehaltung. Zunächst pachtete er die Domäne Hertefeld und 1914 das Rittergut Markee. Obwohl nun bereits Kgl. Oberamtmann, hatte Schurig kaum Vermögen. Bekannt war er für sein selbstgebautes Automobil mit Holzrädern und die Marotte, nie Socken zu tragen. Das Geld für sein Projekt einer Landwirtschaft nach industriellen Methoden konnte er jedoch in Form von Krediten beschaffen. Bereits die Unkrautmaat seiner neu gepachteten Ländereien verkaufte Schurig mit Gewinn. Dann folgte Kohlrabi mit Kraut. Alles wurde zu dem berüchtigten Dörrgemüse verarbeitet, von den Frontsoldaten „Drahtverhau“ genannt. Viele Kriegsgefangene, aber auch in Posen und Schlesien angeworbene fähige Landarbeiter waren auf den Gemüsefeldern tätig. Aus Beutegütern konnte Schurig günstig Feldbahnmaterial erwerben. Noch im Krieg begann damit der Bau einer Feldbahn in Markee vom Gutshof entlang dem Bredower Weg bis zur Gemarkungsgrenze mit Bredow und in westlicher Richtung bis zur Gemarkungsgrenze mit Schwanebeck sowie der Ausbau der Feldbahn in Hertefeld.
Die Arbeiten leitete Schurigs fähiger Baumeister Klapproth, der auch eine Vielzahl von Wohnhäusern und Arbeiterwohnheimen errichtete.
Der Feldbahnbetrieb fand zunächst mit Benzollokomotiven, später auch mit Pferdetraktion statt. Eine weitere Feldbahnlinie wurde von Neuhof westwärts bis zum ehemaligen Munitionslager Schwanebeck an der Chaussee Nauen – Brandenburg erbaut.
Durch die Gewinne im Krieg war Schurig zu hohen Bargeldsummen gekommen. Um sie vor der einsetzenden Inflation zu sichern, kaufte Schurig jedes nur erreichbare Grundstück und Unmengen günstig angebotener Heeresbestände. U.a. Feldbahnschwellen, -schienen, -weichen, und –Lokomotiven, Lokomobile, Dampfpflugsätze, Normalspurgleismaterial, Panjepferde (polnische Ponys) sowie die Hanffabrik in Bergerdamm und das Munitionslager bei Schwanebeck, das einen Gleisanschluß an den Bahnhof Gr. Behnitz besaß. Hier standen auf 25 Abstellgleisen ca. 500 durch Auffahren unbrauchbar gemachte ausländische Güterwagen. Die 300 Munitionsbunker waren nach Kriegsende auf Befehl der Kontrollkommission einzeln gesprengt worden, bargen jedoch eine schier unerschöpflichen Vorrat an Baumaterialien aller Art. Auch stillgelegte Ziegeleien bei Ketzin und Wachow hatte Schurig auf Abbruch gekauft, um mit den gewonnenen Ziegeln den Bau seiner Arbeiterwohnheime realisieren zu können. Bereits 1920 war das Rittergut Markau gepachtet worden, 1924 folgte Schwanebeck, so daß nun ca. 3.500 bis 4.000 ha in Bewirtschaftung standen.
In der Saison wurden in Markee täglich zwei direkt bis Berlin durchlaufende Eilgüterzüge mit je etwa 20 bis 30 G-Wagen voller Gemüse abgefertigt. Das zunächst nördlich des Bahnhofs Markau angelegt Ladegleis erwies sich bald als unzureichend, besonders wenn im Herbst die Rübenverladung hinzukam. Deshalb begann Schurig schon 1919 am Bredower Weg einen eigenen Verladebahnhof mit Gleiswaage, Feldbahnanschluß, Hoch- und Tiefgleisen zur leichteren Be- und Entladung sowie Kopf- und Seitenrampe zu bauen. Die Feldbahnstrecke in Richtung Bredow wurde dabei etwas verlegt und kreuzte die OHKB nun nördlich des Bredower Weges.

Schurigs zunächst belächelte Idee, nicht kompostierten Hausmüll mit entsprechenden Düngerzusätzen als Grundlage für die industriellen Gemüseanbau zu verwenden, wurde zuerst in Markee bzw. in der Feldmark um Neuhof verwirklicht. Der aus Berlin ankommende Müll wurde in Markee auf die Feldbahn umgeladen und nach Neuhof gefahren. Hier schob die Lokomotive die Wagen auf die fliegenden Gleise. Nachdem der Müll mit speziellen Haken per Hand nach beiden Seiten heruntergezogen worden war, legten Arbeiter das transportable Gleis eine Reihe weiter. Der Müll mußte sofort untergepflügt werden, um ein Fortwehen zu vermeiden. Trotzdem war die gesamte Gegend ständig von Aschegeruch erfüllt und Papierfetzen klebten an jedem Baum.
Nach Neuhof kam der Makauer Gutsacker an die Reihe. Ein behelfsmäßger Anschluß an die OHKB führte in weitem Bogen auf den Acker. Ab hier übernahmen wieder feste und fliegende Feldbahnen. Auch Schurigs Nachfolger führte die Müllverwertung weiter durch. 1932 begann in Rötehof, wo östlich der Kleinbahnstrecke bereits seit 1904 eine Mülldeponie der Stadt Charlottenburg bestand, das Ausbringen des Mülls auf die Felder. Dazu wurde vom Bf. Rötehof eine normalspurige Anschlußbahn nordwestlich um die Ortslage herumgelegt. Zwischen der alten Etziner Landstraße und dem Weg nach Tremmen befand sich der Müllumschlagplatz. Bis 1939 wurde täglich ganzer Zug Müll entladen. Auch von hier aus entstanden Feldbahnen zum Ausbringen des Mülls. Eine fest verlegt Strecke führte zum Gut Schwanebeck. Dort hatte sie Anschluß an eine schon um 1925 angelegte Feldbahn zum Bahnhof Gr. Behnitz.

In Neuhof und Rötehof befanden sich Schurigs weitläufige Schweinezuchtanlagen (Freilandhaltung mit einfachen Unterständen für die Muttersauen). Hier waren Futterfeldbahnen verlegt. Auch auf den gepachteten Gütern Hertefeld und Bergerdamm ließ Schurig die vom Staat übernommenen Feldbahnen ausbauen, in erster Linie als Zulieferbahn für die Hanffabrik in Bergerdamm. Hier fuhren bis nach 1945 noch Benzol- oder Diesellokomotiven. Zusammen mit den Bahnen bei Markee betrieb Schurig 1932 ca. 32 km fest verlegte Feldbahnen. Neuere Quellen sprechen gar von 80 km fest verlegten und 90 km transportablen Gleisen. Dies scheint jedoch unwahrscheinlich. Möglicherweise hat man hier sämtliche Feldbahnen im Luch, also auch die nicht Schurig gehörenden hinzugerechnet.

Arthur Schurig war bereits 1926 für seine Verdienste auf dem Gebiet des landwirtschaftlichen Maschinenwesens die Ehrendoktorwürde verliehen worden. Viele Landwirtschafts-Deligationen aus aller Welt besuchten Markee, eine große Zahl revolutionärer Sä- und Erntemaschinen sowie Pflugsysteme wurden hier entwickelt und getestet. Trotz der Mechanisierung aller nur möglichen Produktionsabläufe arbeiteten um 1930 ca. 1.000 Menschen in Schurigs Betrieben. Bei seinen Unternehmungen erlitt Schurig auch einige Rückschläge. So mußte er seinen Gemüseanbau zeitweilig einstellen und das erntereife Gemüse unterpflügen, als 1928 die Einfuhrzölle für ausländisches Gemüse aufgehoben wurden und Holländer sowie Dänen den Markt überschwemmten. Auch Schurigs Bemühungen, den Hanfanbau zu intensivieren, wurde zeitweise vereitelt. Er hatte extra auf abenteuerlichen Wegen eine Hanfpflanzenart, deren Ausfuhr streng verboten war, in Tabak versteckt aus Südamerika nach Deutschland schmuggeln lassen. Diese brachte hervorragende Ernten. Im gleichen Jahr warf England Hanf aus den Kolonien zu einem Dumpingpreis auf den Markt und Schurigs investierte Millionen zerrannen, da er alle Anbauverträge selbstverständlich erfüllte. Als er 1932 nach einer Magenoperation im Nauener Krankenhaus starb, hinterließ er 2,5 Millionen RM Schulden. Sein Werk wurde von Verwalter Ernst Zureck erfolgreich weitergeführt. Ein restaurierter und gepflegter Gedenkstein in Markee, gewidmet „unserem großen Meister Dr. Ing. e.h. Arthur Schurig“ zeugt von der Verehrung, die dieser unkonventionelle Pionier der Landwirtschaft auch 70 Jahre nach seinem Tod in der Region erfährt.

Relikte

Teile der Luchfeldbahnen waren bei Überschwemmungen in den letzten Kriegsmonaten von Schlamm bedeckt und wurden erst später freigelegt bzw. liegen heute noch im Erdreich. So werden bei Bauarbeiten auch immer wieder Fahrzeugteile und ganze Feldbahnwagen gefunden, die im Laufe der Jahrzehnte vom moorigen Boden geschluckt worden waren.
Auf Grund der relativen Abgeschiedenheit der Region, durch die keine größere Straße führt, blieben an vielen Stellen Gleisreste im Pflaster erhalten. Es lohnt sich, hier und in Markee einmal auf Entdeckungstour zu gehen. Auch auf dem ehemaligen Gutshof in Kuhhorst gibt es eine ganze Reihe solcher Zeugen der Feldbahngeschichte. Im Bereich Bergerdamm hat man nach der Wende die noch vorhanden Gleise der Wegübergänge aus dem Straßenplanum entfernt.
Bernd Brockel betreibt in Kienberg, Dorfstr. 10a ein privates Feldbahnmuseum und hat dafür neben einer aus Mildenberg beschafften O&K-Motorlok (Fa.-Nr. 11607/1941) auch mehrere Originalwagen der Luchfeldbahn geborgen.

Redaktionell bearbeiet von Michael Borgmeier

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