Die Kreisbahn Rathenow – Senzke – Paulinenaue – Nauen

von Wolf-Dietger Machel und Reinhard Richter

Im Frühjahr des Jahres 1900 herrschte großer Jubel im Westhavelland. Nach jahrelanger Planung und zähen Auseinandersetzungen mit den Genehmigungsbehörden konnte der Kreisausschuß des Kreises Westhavelland für Sonntag den 1. April 1900 endlich zur feierlichen Einweihung seiner schmalspurigen Kleinbahn von Rathenow nach Paulinenaue einladen. Bei herrlichem Wetter wurde der mit Girlanden und Fahnen geschmückte Festzug in jedem Dorf, das er erreichte von der begeisterten Einwohnerschaft mit Blumen und Liedern begrüßt. Bei einem anschließenden Festmahl im „Deutschen Haus“ sprach u.a. der spätere preußische Innenminister Wilhelm von Loebell, der zu dieser Zeit noch Landrat des Kreises Westhavelland war und wesentlichen Anteil am Zustandekommen des Kleinbahnprojektes hatte. Er wünschte den nun erschlossenen Ortschaften, daß die Kleinbahn ihnen reichen Seegen bringen und die Landwirtschaft blühen und gedeihen möge.
Das tat sie. Besonders nach der Eröffnung der Erweiterungsstrecke von Senzke nach Nauen erreichte der Rübenanbau im Westhavelland nie gekannte Ausmaße. Und auch die Rathenower hatten ihre Vorteile von der neuen Bahn. Sonntagsextrazüge brachten sie in Scharen zu den beliebten Ausflugslokalen in Stechow und Ferchesar. Auch die Versorgung der Kreisstadt mit Frischmilch und anderen landwirtschaftlichen Produkten verbesserte sich.
Lange war man aber nicht glücklich mit ihr. Wie überall auf der Welt trat nach dem ersten Weltkrieg das Automobil seinen Siegeszug an. Durch die Einsätze im Weltkrieg war die Technik inzwischen so ausgereift, daß innerhalb von zehn Jahren flexibler einsetzbare LKWs und Busse besonders den Kleinbahnen mehr als die Hälfte ihrer Beförderungsleistungen abnahmen konnten. Die unrentable Teilstrecke Senzke – Paulinenaue war das erste Opfer dieser Entwicklung, und so fuhren die Züge von Rathenow nun durchgehend bis Nauen. Nur der Ausbruch des zweiten Weltkrieges bewahrte die Stille Pauline vor dem frühzeitigen Ende. Durch das Fehlen von Kraftfahrzeugen, die an der Front gebraucht wurden, hatte die Kleinbahn unglaublich Leistungen besonders bei der Personenbeförderung unter schwierigsten Bedingungen zu erbringen. Auch nach dem Ende des Krieges war sie noch lange Zeit unentbehrlich. Um so schmerzlicher war der Verlust der Strecke von Rathenow bis Kriele, der als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgebaut werden mußte. In Nauen war man zu Anfang des Jahrhunderts überhaupt nicht begeistert von der neuen Kleinbahn. Sie hatte für den Kreis Osthavelland kaum Nutzen, da sie außer Nauen nur westhavelländische Ortschaften berührte und brachte mit dem Bahnübergang an der Nauener Dammstraße große Gefahren für den Straßenverkehr. Aber im Laufe der Jahre gewann die Blindschleiche, wie die Kleinbahn hier genannt wurde, die Herzen der Menschen. Hier fuhr sie bis 1961 und so kann sich noch so mancher Einwohner gut an sie erinnern.

Streckenentwicklung

Strecke	Länge	Eröffnung	Betriebeinstellung
Rathenow-Paulinenaue	31,5 km	2.5.1900	Senzke-Paulinenaue: 1.4.1924 1) Rathenow-Kriele: August 1945 Kriele-Senzke: 24.1.1961 1)
Senzke-Nauen	20,1 km	1.10.1901	24.1.1961 1)

1) Einstellung des Personenverkehrs

Zeittafel zur Geschichte der Kreisbahn Rathenow – Senzke – Paulinenaue - Nauen

1895
Der Kreistag Westhavelland in Rathenow erörtert Kleinbahnprojekte mit dem Ziel, das durch eine rege Landwirtschaft geprägte Kreisgebiet verkehrsmäßig besser zu erschließen. Im Dezember 1895 wird ein Komitee gegründet, das die möglichen Linienführungen prüfen soll.

1896
Eine Verbindung Rathenow – Paulinenaue an der Hamburger Bahn wird ins Auge gefaßt. Der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten ist aber lediglich bereit, dem Bau einer den örtlichen Verkehrsbedürfnissen dienenden Eisenbahn auf der Grundlage des Kleinbahngesetzes von 1892 zuzustimmen, und zwar nur als schmalspurige Kleinbahn.

1897 - 1899
Die Würfel sind gefallen: Die Kleinbahnstrecke wird von Rathenow über Stechow, Ferchesar, Kotzen, Landin, Kriele, Haage, Senzke, Wagenitz und Brädikow nach Paulinenaue führen. Zur Erschließung des Gutsdorfes Pessin ist zudem eine Zweigbahn von Paulinenaue aus vorgesehen. Der Kreistag in Rathenow stimmt am 29. Juni 1897 dem Bau beider Linien zu.
Anfang 1899 wird der Bahnbau in Angriff genommen. Ebenso werden Lokomotiven, Reisezug- und Güterwagen in Auftrag gegeben.

Etwa zum gleichen Zeitpunkt wird klar, daß die Streckenführung von Rathenow nach Paulinenaue den Verkehrsbedürfnissen nur teilweise gerecht wird. Nach entsprechenden Voruntersuchungen beschließt der Kreistag in Rathenow am 10. April 1899, anstelle der Zweiglinie Paulinenaue – Pessin eine Ergänzungsstrecke vom Schnittpunkt des Weges Senzke – Wagenitz mit der Hamburger Chaussee über Pessin, Retzow, Selbelang, Ribbeck, Berge und Lietzow nach Nauen zu erbauen.
Zwischen Lietzow und Nauen wird die Grenze der Kreise West- und Osthavelland überquert. Der Kreis Osthavelland hat kein Interesse an der Mitfinanzierung der Bahn. Die Zuckerfabrik Nauen erklärt sich jedoch bereit, u. a. mehrere für die Kleinbahnanlagen erforderlichen Grundstücke im Stadtgebiet von Nauen zu kaufen.

1900
Am 2. April 1900 wird die 31,5 Kilometer lange Kleinbahn zwischen Rathenow und Paulinenaue eröffnet. Auf der Strecke verkehren täglich drei sogenannte gemischte Zugpaare, die auch Güterwagen befördern. Die vom Minister der öffentlichen Arbeiten im Oktober 1899 erlaubten Vorarbeiten für den Streckenast nach Nauen laufen indes auf Hochtouren. Im Mai 1900 genehmigt die Königliche Regierung in Potsdam den Bau und Betrieb dieser Ergänzungslinie.

1901
Mitte März 1901 beginnen die Erdarbeiten. Bis Ende Juni 1901 werden sie bis an die Stadtgrenze von Nauen vorangetrieben. Mitte Juli 1901 ist Ribbeck auf der Schiene erreichbar. Am 8. August 1901 wird das Gleis bis zum Bahnhof Nauen vorgestreckt. Anschließend entsteht das Anschlußgleis bis auf den Hof der Zuckerfabrik.

Am 20. September 1901 wird die Neubaustrecke Senzke – Nauen eisenbahntechnisch und landespolizeilich abgenommen, und schon einen Tag später rollt der erste Rübenzug von Senzke nach Nauen. Erstmalig verkehrt am 29. September 1901 ein Personenzug von Nauen nach Rathenow aus Anlaß eines in Rathenow stattfindenden Pferderennens. Er gilt zugleich als Eröffnungszug der Strecke. Am 1. Oktober 1901 schließlich wird die 20,1 km lange Zweigstrecke für den öffentlichen Reise- und Güterverkehr in Betrieb genommen.

Der Bau der 52,8 km langen Kreiskleinbahn kostete 1.593.250 M. Das dem Kreis Westhavelland gehörende Unternehmen firmiert nun als Kreisbahn Rathenow-Senzke-Paulinenaue-Nauen (RSPN). Die Betriebsverwaltung und die Werkstätten befinden sich in Rathenow. Mit der Betriebsleitung wird der Kreisbaumeister des Kreises Westhavelland im Nebenamt betraut. Für den täglichen Betriebsablauf ist ein ebenfalls in Rathenow tätiger Bahnverwalter zuständig. Der Verwaltungsdienst auf dem Kreisbahnhof Nauen wird einem Stationsassistenten übertragen, der in einem dem Kreis Westhavelland gehörenden Wohn- und Dienstgebäude in der Dammstraße residiert.

1902-1910
Besonders während der Rübenkampagne rollen ständig Bedarfsgüterzüge nach Nauen. Die Anwohner benutzen die Kleinbahn vor allem für Einkäufe und Behördenbesuche in der eigenen Kreisstadt Rathenow und in der fremden Kreisstadt Nauen. Für den mitunter regen Ausflugsverkehr legt die RSPN während der Sommermonate an den Wochenenden von Rathenow nach Ferchesar Verstärkungszüge ein, die sich großer Beliebtheit erfreuen.

1911-1918
Bis 1914 steigt das Reise- und Güterverkehrsaufkommen ständig an. Trotzdem sind stes Zuschüsse aus dem Kreishaushalt nötig. Nach Beginn des ersten Weltkriegs verschlechtert sich die wirtschaftliche Situation der Kleinbahn zusehends. Ab 1917 decken die Betriebseinnahmen auch nicht mehr die laufenden Ausgaben, so daß sich die Rathenower Kreisverwaltung gezwungen sieht, auf beiden Strecken täglich nur noch zwei Zugpaare einzusetzen.

1919-1924
Bereits vor dem ersten Weltkrieg hatte sich herausgestellt, daß die Teilstrecke Senzke – Paulinenaue besonders unwirtschaftlich ist. Vom 1. Januar 1924 an wird der Reiseverkehr eingestellt und der Güterverkehr auf den Abschnitt Senzke – Wagenitz beschränkt.

Ein wichtiges Datum in der Kreisbahngeschichte ist der 1. April 1924. An diesem Tag wird die RSPN von der Beförderungspflicht zwischen Wagenitz und Paulinenaue entbunden, die Gleise bleiben aber zunächst liegen. Sie werden erst Mitte der dreißiger Jahre abgebaut.
Fortan verkehren auf der nunmehrigen Stammstrecke Rathenow – Senzke – Nauen zwei Zugpaare täglich, die sich in Senzke kreuzen und hier einen Lokwechsel durchführen. An diesem Betriebsablauf wird sich bis 1945 nichts mehr ändern.

1925-1931
Durch den Abtransport größerer Mengen Holz aus der Rhinsmühler Heide und die dadurch möglichen Rücklagen kann eine neue Lokomotive beschafft werden.

1932-1939
Wie bei fast allen Kleinbahnen wirkt sich auf die RSPN neben dem immer stärker werdenden Kraftverkehr auch die Weltwirtschaftskrise negativ aus. Zu Beginn des Jahres 1932 wechselt die RSPN auch ihre Unternehmensbezeichnung in Kreisbahn Rathenow – Senzke – Nauen (RSN)
Eine Umspurung der RSN auf Normalspur oder die Einführung des Rollwagenverkehrs wird erwogen. Damit könnte das kostenaufwendige Umladen entfallen. Doch für derartige Investitionen fehlt das Geld. Es gelingt zwar Zuschüsse von der Provinz Brandenburg für die Beschaffung von zwei Triebwagen zu erhalten, die aber „kriegsbedingt“ nicht mehr gebaut werden.

1940-1942
Die von der Nazi-Regierung angeordnete Rationierung von flüssigen Treibstoffen führt zu einer enormen Steigerung der Leistungen vor allem im Reiseverkehr, da viele Buslinien eingestellt werden. Mit den erzielten Gewinnen kann die RSN jedoch nichts anfangen, da sie keine Kontingente für benötigte Materialen erhält.

1943
Für den Osteinsatz müssen u.a. eine Lok und die beiden Kesselwagen abgegeben werden. Zum 31. März 1943 wird der Bedarfsgüterverkehr auf der Teilstrecke Senzke – Wagenitz eingestellt, die Gleise sofort abgebaut.

1944 bis 1945
Mit einem durch Einberufungen dezimierten Personalbestand erbringt die RSN überaus beachtliche Beförderungsleistungen (1944 benutzen 237.999 Fahrgäste die Kreisbahn !). Vorhanden sind 5 Loks, 10 Reisezugwagen , 90 Güterwagen.

Am 20. April 1945 wird in den Vormittagsstunden der Bahnhof Nauen durch alliierte Luftangriffe zum Teil erheblich beschädigt. Davon betroffen sind auch Bahnanlagen und Wagen der RSN. Der Zugverkehr kommt zum Erliegen. Wenige Tage später, sprengen deutsche Verbände die beiden Kleinbahnbrücken über den Havelländischen Hauptkanal.

Von Rathenow aus kommt der Kreisbahnbetrieb bis Kotzen im Juli 1945 wieder in Gang. Anfang August 1945 muß der Verkehr jedoch eingestellt werden, da die RSN unter die Reparationsleistungen an die UdSSR gefallen ist. Die Anlagen sollen demontiert und mit den Fahrzeugen abtransportiert werden. Im Spätsommer 1945 gelingt es dem Rathenower Landrat, die Besatzungsmacht von der Notwendigkeit der RSN zu überzeugen. Die inzwischen abgebauten Gleise zwischen Rathenow und dem Havelländischen Hauptkanal bei Kotzen werden jedoch als Reparationsgut verladen; die Kleinbahnfahrzeuge dürfen in Rathenow verbleiben.

1946
Es gelingt, die zerstörte Kleinbahnbrücke über den Havelländischen Hauptkanal zwischen Pessin und Senzke mit Hilfe örtlicher Baufirmen wieder aufzubauen. Am 9. Februar 1946 kann der Kleinbahnverkehr zwischen Nauen und Kriele zweimal wöchentlich wieder aufgenommen werden. Zur Verfügung stehen zwei Lokomotiven und 40 Güterwagen.

Allerdings herrschen äußerst komplizierte Betriebsbedingungen. Die in Rathenow abgestellten Fahrzeuge dürfen nicht nach Nauen übergeführt werden und zum anderen fehlen in Nauen die zur Instandhaltung der Betriebsmittel erforderlichen Werkstätten. Fahrgäste reisen in gedeckten, teilweise sogar in offenen Güterwagen, unter ihnen viele Hamsterer aus den Städten.

1947-1948
Die Landesbahnen Brandenburg (LBB) sind im Auftrage der Landesregierung bestrebt, die Betriebsführung sämtlicher Privat- und Klein-bahnen in Brandenburg zu übernehmen. Der Kreis Westhavelland widersetzt sich dem jedoch.

Den Bemühungen zur Beschaffung von Oberbaumaterial zum Wiederaufbau der 15 km langen Strecke von Kotzen bis nach Rathenow ist kein Erfolg beschieden.

Ende Oktober 1947 erhält der Kreis Rathenow die Mitteilung von der Besatzungsmacht, daß im Rahmen einer „Schlußdemontage“ die 1,6 km lange Teilstrecke zwischen Kriele und der zerstörten Brücke über den Havelländischen Hauptkanal bei Kotzen abzubauen ist und mit den in Rathenow befindlichen 3 Lokomotiven, 7 Reisezugwagen und 37 Güterwagen in die UdSSR abtransportiert zu werden hat. Nicht unter die Reparationsleistungen fallen die Rathenower Werkstattanlagen und ein Teil der Gleisanlagen auf dem Kreisbahnhof Rathenow.

Im Juli 1948 legen die LBB einen Kostenvoranschlag in Höhe von 275.000 DM (Ost) für den Wiederaufbau der Strecke Kriele – Rathenow vor und sichern die sofortige Herstellung der Strecke zu. Der Kreis Westhavelland ist aber nicht gewillt, das dafür erforderliche Geld zur Verfügung zu stellen. Durch Vermittlung der LBB gelingt es, Mitte 1948 von der Reichsbahndirektion Dresden vier vierachsige Personenwagen sächsischen Ursprungs anzumieten.

1949
Am 1. April 1949 wird die Strecke Nauen – Kriele als schmalspurige Nebenbahn Bestandteil der Deutschen Reichsbahn. Die Übernahmeprotokolle fertigt die nun zuständige Reichsbahndirektion Berlin aus. Die Rathenower RSN-Werkstatt wird geräumt, die örtliche Verwaltung nach Nauen verlegt. Die Deutsche Reichsbahn hat arge Not, den Betrieb wegen der fehlenden Werkstatteinrichtungen in Nauen aufrecht zu erhalten.

1950-1955
Bis 1951 fordert der Kreis Rathenow den Wiederaufbau der Strecke Rathenow –Kriele und bemüht sich, diesen in den Zweijahresplan der DDR einzubringen.
Indes erweist sich die ehemalige RSN für die Reichsbahndirektion Berlin recht schnell als fünftes Rad am Wagen. Der Oberbau muß erneuert werden. Die Lokomotiven sind überaltert und ständig zu reparieren. Schon bald nach Übernahme der Schmalspurbahn durch die Deutsche Reichsbahn verkehrt täglich ein Personenzugpaar von Nauen nach Kriele. Zwei Jahre später sind zwischen Nauen und Kriele täglich zwei Zugpaare unterwegs.

Durch eine Gebietsreform im selben Jahr werden die Gemeinden an der Strecke Nauen – Kriele dem Kreis Nauen zugeschlagen, so daß schon bald ein höherer Verkehrsbedarf zur Kreisstadt Nauen besteht. Spätestens mit Beginn des Sommerfahrplans 1953, am 17. Mai, verkehren täglich drei Zugpaare auf der Schmalspurbahn, wobei ein Zugpaar in Senzke endet und beginnt.

Noch ist die Schmalspurbahn Nauen – Kriele für die Volkswirtschaft der DDR unentbehrlich. Häufige Zugausfälle und der desolate Zustand fast aller Stationsgebäude werden mehrmals in der Kreisausgabe Nauen der SED-Zeitung Märkische Volksstimme kritisiert. Die Deutsche Reichsbahn setzt die Hochbauten bis Mitte der fünfziger Jahre notdürftig instand. Außerdem werden die Gleise zwischen Berge und Ribbeck erneuert.

1956-1959
Durch die Umsetzung von Diesellokomotiven ab 1955 hofft die Deutsche Reichsbahn, wenigstens den Personenverkehr auf Dauer abzusichern. Doch auch diese Maschinen sind sehr störanfällig. Die Güterkunden werden häufig aufgefordert, ihre Frachten in Nauen selbst abzuholen.
Nachdem mehrmals Lokomotiven und Wagen entgleist sind, ereignet sich am 11. April 1958 der spektakulärste Bahnbetriebsunfall in der Geschichte der ehemaligen RSN. Ein Lkw aus West-Berlin stößt mit der Diesellokomotive des Abendzuges Kriele – Nauen am Bahnübergang der Fernverkehrs-straße 5 in Selbelang zusammen. Die Lok stürzt um, und der an diesem Tag als Beimann eingesetzte letzte Lokomotivführer aus Kreisbahnzeiten, Max Ellwitz, stirbt noch am gleichen Tag im Krankenhaus Nauen aufgrund schwerer Verletzungen. Der Lkw-Fahrer hatte den Schmalspurzug übersehen. Dieser Unfall, der in Zeiten des Kalten Krieges politische Tragweite erreicht, ist für die Reichsbahndirektion Berlin sogleich Anlaß, auf die baldige Stillegung der Schmalspurbahn zu drängen.

Inzwischen bestehen im Einzugsbereich der Schmalspurbahn mehrere Omnibuslinien. Nur Schüler und Berufspendler fahren aufgrund der im Vergleich zum Kraftverkehr bei der Deutschen Reichsbahn billigeren Zeitkarten weiterhin mit der Schmalspurbahn.
Zwar wurden in Nauen durch den Bau eines Sozialgebäudes für das Lokpersonal zwischen 1955 und 1959 die Arbeitsbedingungen geringfügig verbessert, doch müssen die Dampflokomotiven weiterhin wöchentlich nach Wustermark zum Auswachsen gebracht werden. Für die Umladung der Güter zwischen Normal- und Schmalspur stehen immer weniger Arbeitskräfte zur Verfügung.

1960 und 1961
Letztmalig werden in der Kampagne 1960/61 Rüben mit der Schmalspurbahn in die Zuckerfabrik Nauen gebracht. Inzwischen sind leidlich die Voraussetzungen für den künftigen Rübentransport auf der Straße geschaffen worden. Zuletzt transportiert die Schmalspurbahn in jeder Kampagne noch 8.000 t Zuckerrüben.

Laut offiziellen Meldungen in der Tagespresse verkehren am 31. Dezember 1960 zwischen Nauen und Kriele die letzten Personenzüge. Zeitzeugen berichten, daß der Personenverkehr noch bis zum 24. Januar 1961 aufrechterhalten wird. Spätestens danach werden alle Fahrgäste zunächst im Schienenersatzverkehr durch den volkseigenen Kraftverkehr befördert.
Etwa am 10. Februar 1961 trifft der letzte Güterzug in Nauen ein. Die bei der Schmalspurbahner hatten sich bereits Ende Dezember 1960 in Selbelang zu einer „Abschiedsveranstaltung mit Eisbeinessen“ zusammengefunden.

Am 11. März 1961 genehmigt der Minister für Verkehrswesen der DDR die „dauernde Stillegung der Schmalspurstrecke Nauen – Senzke – Kriele“. Daraufhin wird die Schmalspurbahn ab 1. April 1961 für den gesamten Zugverkehr gesperrt. Genau einen Monat später, zum 1. Mai 1961, wird der Verkehrsträgerwechsel vollzogen und damit die Deutsche Reichsbahn von der Beförderungspflicht im Reise- und Güterverkehr entbunden.
Nur noch einmal verkehrt am 4. Juli 1961 zwischen Nauen und Senzke ein Arbeitszug. Zwei Mitarbeiter der Reichsbahndirektion Greifswald halten Ausschau nach Oberbaumaterialien für eine in Greifswald geplante Pioniereisenbahn und begutachten die in Nauen abgestellten Reisezugwagen, da sie auf den Schmalspurstrecken der Insel Rügen dringend benötigt werden.

Was danach geschieht
Diese Fahrzeuge werden, wie auch einige Güterwagen und die Lokomotiven auf andere Schmalspurstrecken umgesetzt und die Gleisanlagen nach und nach abgebaut. Ein Teil der Schienen soll sogar zur Einfriedung des damaligen Zentralflughafens Schönefeld verwendet worden sein. Den restlichen Gleisabbau übernimmt bis 1964 der VEB Schrotthandel Nauen. Erst 1965/66 werden die immer noch in Nauen abgestellten nicht mehr benötigten Wagen an Ort und Stelle zerlegt.

Stille Pauline oder Blindschleiche?

Bei der Einweihungsfeier der Kleinbahn Rathenow – Paulinenaue am 1.4.1900 versuchte Herr von Bredow-Senzke der Bahn den Namen Loreley wegen des Schaukelns der Wagen beizulegen. Doch die Westhavelländer ignorierten solcherart verordneten Volksmund, und bereits hier wurde die Bezeichnung Kleine Pauline genannt. Pauline wegen ihres Endpunktes Paulinenaue und Kleine wegen der ja bereits seit 1880 bestehenden regelspurigen (großen) Pauline, die sich im Volksmund bereits seit langem den Kosenamen Stille Pauline verdient hatte, da sie auf ihrer Fahrt von Neuruppin nach Paulinenaue des öfteren auf der Strecke liegen blieb, also still stand.
Es dauerte nicht lange, und schon im Jahre 1903 war in der Rathenower Zeitung zum ersten Mal auch für unsere Kleinbahn, die sicher mit ähnlichen Problemen wie die Paulinenaue – Neuruppiner Eisenbahn zu kämpfen hatte, der Kosename Stille Pauline zu lesen.
Im Nauener Raum wurde dagegen für die Strecke Senzke – Nauen anläßlich eines mehrstündigen Aufenthaltes des Zuges zwischen Retzow und Pessin bereits im Jahre 1901 der Scherzname Blindschleiche geboren. Auch sollen der Lokomotive hier nachts mit Vorliebe die Laternen ausgegangen sein.
In Paulinenaue hingegen kursierte einige Zeit Zahme Josephine, obwohl sich diese gerade hier wenig zahm benahm und die Einwohner nicht nur von einem Ort zum anderen, sondern durch Überfahren auch vom Leben zum Tode beförderte. Nach der Stillegung der Paulinenauer Strecke 1924 geriet der Name bald in Vergessenheit.
Es existieren noch weitere dieser die Verbundenheit der Bevölkerung mit ihrer Kleinbahn belegenden Kosenamen, wie etwa Rasende Pauline oder auch Krumme Pauline (wegen der gewundenen Streckenführung). Auf dem Lande wurde sie jedoch meist ganz einfach nur Kleinbahn genannt.

Redaktionell bearbeitet von M. Borgmeier

Kommentare

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Kommentar: 1 von: Joachim Lindenberg am: 01.09.2010 um: 03:10:57 Kommentar: Bin sei ca. 2 Jahren Neu - Ribbecker und finde diesen Bericht sehr informativ, da ich mich intensiv mit meiner neuen Heimat und vor allem den heutzutage noch auffindbaren Relikten der Stillen Pauline (Havelland - Radweg!) beschäftige. Vor allem suche ich alte Fotos der Bahnhöfe Ribbeck, Selbelang und Berge und Informationen über die in diesen Orten früher existierenden Gleisanschlüsse (Selbelang zum Gutshof, Ribbeck zur Schnapsbrennerei) - insbesondere über die in Berge mal gewesene Feldbahn.

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